川崎市議会の会議録を
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ただいまから環境委員会を開会いたします。 本日の日程は、お手元に配付のとおりです。よろしくお願いいたします。 それでは、早速、所管事務の調査として、交通局から、平成１９年度「運輸安全マネジメントに関する取組み」結果についての報告を受けます。 理事者の方、よろしくお願いいたします。

おはようございます。本日は交通局の事業報告といたしまして３点につきまして御報告をさせていただきます。 初めに、平成19年度「運輸安全マネジメントに関する取組み」についての報告でございます。これは道路運送法等の関係法令によりまして、昨年度の市バスにおける輸送の安全に関する情報を公表することとされておりますことから、事前にこの委員会で説明をさせていただくものでございます。安全指導課長から御説明申し上げますので、よろしくお願いいたします。 なお、説明の最後にビデオプロジェクターを使いまして、ドライブレコーダーについて説明さていただきます。

それでは、お手元の資料１をごらん願いたいと存じます。平成１９年度「運輸安全マネジメントに関する取組み」でございます。 平成１７年４月に発生したＪＲ西日本福知山線における事故など、ヒューマンエラーによる事故の多発をきっかけとして、平成１８年１０月に運輸安全一括法が施行されました。すべての運送事業者は、経営トップから現場の職員に至るまで、輸送の安全が最も重要であることを自覚し、運輸安全マネジメントより絶えず輸送の安全性の向上に努めることが義務づけられました。これを受けまして、川崎市バスでは、川崎市交通局旅客自動車運送事業安全管理規程を制定し、輸送の安全性の向上に努め、お客様の安全を最優先とした、人に優しいバスを目指しております。 また、旅客自動車運送事業運輸規則第４７条の７第１項の規定等により、運送事業者は毎事業年度の経過後１００日以内に、輸送の安全に関する基本方針や輸送の安全に関する目標及び目標の達成状況、事故に係る情報等を公表することとなりまして、今般、川崎市交通局では、平成１９年度の輸送の安全に関する情報について公表するものです。 なお、平成２０年度の取り組みについても付記してございます。 ２ページをお開き願います。目次といたしまして全体の構成を記載してございます。Ⅰに運輸安全マネジメントに関する取組み、Ⅱに平成１９年度の輸送の安全に関する情報、Ⅲに平成２０年度の輸送の安全に関する目標及び計画の３つで構成しております。 ３ページをごらん願います。Ⅰ、運輸安全マネジメントに関する取組みでございますが、これは運輸安全マネジメントの基本的事項について記載してございます。１の輸送の安全に関する基本的な方針でございますが、安全管理規程に基づきまして、次のとおり定めております。（１）交通局長は、輸送の安全の確保が事業経営の根幹であることを深く認識し、局内において輸送の安全の確保に主導的な役割を果たしてまいります。また、営業所における安全に関する声に真摯に耳を傾けるなど現場の状況を十分に踏まえつつ、全職員に対して輸送の安全の確保が最も重要であるという意識を徹底させます。 （２）川崎市バスは、運輸安全マネジメントを確実に実施し、安全対策を不断に見直すことにより、全職員が一丸となって業務を遂行するほか、絶えず輸送の安全の向上に努めてまいります。また、輸送の安全に関する情報については、積極的に公表します。 次に、２の輸送の安全に関する目標でございますが、安全管理規程に基づきまして、事故のうち市バスに１％でも過失が発生する事故について削減することが重要でありますので、中期的な目標、平成２２年度の目標として有責事故件数を平成１６年度３９件の５０％減の２０件への削減を目指すとしております。 次に、３、輸送の安全に関する組織体制及び指揮命令系統についてでございます。「川崎市バス輸送安全対策推進組織」を別紙１のとおりに定めております。５ページにございますので、後ほど御参照いただきたいと存じます。 次に、４の輸送の安全に関する重点施策でございますが、これは安全管理規程に基づくものでございまして、（１）輸送の安全の確保が最も重要であるという意識を徹底し、関係法令等に定められた事項を遵守します。（２）輸送の安全に関する費用支出及び投資を積極的かつ効率的に行うように努めます。（３）輸送の安全に関する内部監査を行い、必要な是正措置又は予防措置を講じます。（４）輸送の安全に関する情報の連絡体制を確立し、局内において必要な情報を伝達し、共有します。（５）輸送の安全に関する教育及び研修に関する具体的な計画を策定し、これを的確に実施します。 以上、５点を重点施策としております。 ４ページをお開き願います。５の事故災害に関する報告連絡体制及び指揮命令系統でございますが、別紙２のとおり定めておりまして、６ページにございますので、後ほど御参照いただきたいと存じます。 次に、６の安全統括管理者及び安全管理規程でございます。（１）安全統括管理者につきましては、輸送の安全を確保するための事業を統括管理するために、道路運送法の規定によりまして、記載のとおり選任しております。また、（２）安全管理規程につきましては、これにつきましても道路運送法の規定に基づき、輸送の安全を確保するために遵守すべき事項を定めたもので、市バスの運輸安全マネジメントの基本となるものでございまして、１４ページの次にございます別添のとおり定めております。後ほど御参照いただきたいと存じます。 次に、７ページをごらん願います。Ⅱ、平成１９年度の輸送の安全に関する情報について御説明いたします。１の平成１９年度の輸送の安全に関する目標と目標達成状況でございますが、平成１９年度の目標を有責事故件数３８件以下といたしましたが、結果は５７件となり、目標は達成できませんでした。一番上の表の事故件数の推移でございますが、下段の有責事故件数にございますように、平成１８年度４５件であったものが１９年度は５７件となっております。次の表の責任点数及び年間走行距離１０万キロメートル当たりの事故件数でございますが、１８年度と１９年度を比較しますと、１９年度は責任点数では２００点増の６，４００点、また、１０万キロメートル当たりの事故発生件数では０．１２件増の０．６８件となっております。一番下の表、事故種別件数でございますが、１９年度で目立ちます事故は車内事故１４件、自動車接触事故５６件でございました。 ８ページをお開き願います。２の自動車事故報告規則第２条に規定する事故に関する統計でございます。国土交通省へ報告しました重大事故件数でございまして、１９年度は７件となっております。また、中段の表、平成１９年度重大事故の内容には、報告しました７件の事故について記載いたしました。また、車両の路上故障による国土交通省への報告は２２件でございました。 次に、３、目標が達成できなかった要因でございますが、前ページの表でごらんいただきましたとおり、平成１９年度は前年度比較で事故件数で１４件、有責事故件数で１２件増加いたしました。また、重点的取り組み項目と定めた車内事故については５件減少しましたが、事故種別では自動車接触事故が大幅に増加し、そのうち駐停車車両への接触が目立って増加いたしました。目標が達成できなかったのは、安全運行に関する職員の意識を徹底することができなかったことによるものと考えております。 ９ページをごらん願います。４、平成１９年度の取組みでございますが、（１）事故防止計画及びサービス向上計画を策定し、アからサまでの各事項につきまして実施いたしました。さらに（２）、（３）にございますように、国土交通省、警察署等関係機関と連携した各種運動に取り組んだところでございます。（４）では研修実績について記載したとおりでございます。 １０ページをお開き願います。（５）輸送の安全に関する内部監査でございます。平成１９年度は独立行政法人自動車事故対策機構の内部監査養成講座を受講、被監査部署以外の企画管理部経理課長をリーダーとする監査チームを選任して、運輸安全マネジメント態勢が適切に確立され、実施され、維持され、機能していることを確認するための内部監査を実施いたしました。１１月に実施した自動車部井田営業所においては、旅客自動車運送事業運輸規則を初めとする法令等に定める帳票類等の整備及び輸送の安全に関する基本的な方針及び目標の周知状況、また、１２月に実施した自動車部安全指導課では、安全管理規程に基づいた輸送の安全を確保するための事業運営の方針の制定、組織及び管理体制の整備、研修計画の策定及び実施等を重点に点検を行い、実施状況はおおむね良好でございました。 （６）関東運輸局による巡回監査等でございますが、１９年度につきましては、関東運輸局神奈川運輸支局によります巡回監査が鷲ヶ峰事業所へ一般貸切旅客自動車運送事業について７月４日に、また、一般乗合旅客自動車運送事業について１２月２６日にございました。それぞれの指摘事項につきましては、改善するとともに、市バス全営業所に対し指導徹底を図った次第でございます。 その他といたしまして、塩浜営業所へ平成１９年１２月１０日、年末年始自動車輸送安全総点検の実施に当たり、関東運輸局長を初めとする関東運輸局及び神奈川運輸支局の査察が実施され、適正な実施状況が確認されました。 次の（７）輸送の安全に関する予算等の実績額には、購入した機材等輸送の安全対策にを記載しております。 １１ページをごらん願います。（８）平成１９年度の取組み評価でございます。平成１９年度は、川崎市バスにおける輸送の安全の確保を目指し、多彩な数多くの教育研修の実施を展開しました。また、輸送の安全に関する内部監査を新たに実施し、営業所及び本局課において運輸安全マネジメントに即した業務執行が徹底しているかについても点検を行いました。内部監査の結果評価については（５）でごらんいただきましたが、しかしながら、平成１９年度における有責事故の発生件数は、結果として目標の達成に至りませんでした。これは安全運行に関する職員の意識を徹底することができなかったことによるもの、また、運行管理者による運行指示などについても、より一層的確に実施していくことが必要と考えております。このため、今年度は、より充実した教育研修の展開、また、前年度には内部監査ができなかった他営業所及び本局課においても早期に実施し、局全体におきまして運輸安全マネジメントへの着実な取り組みを展開し、有責事故の削減に努めてまいります。 次に、１２ページをお開き願います。Ⅲ、平成２０年度の輸送の安全に関する目標及び計画でございます。１、平成２０年度の輸送の安全に関する目標でございますが、１９年度は目標を達成できなかったことから、再度１９年度と同じ目標、有責事故件数３８件以下といたします。重点的な取り組みとして、依然として有責事故件数の多数を占めている車内事故の防止に加えまして、１９年度に多かった駐停車車両等に接触する事故について、車両構造の把握や安全確認の再徹底による接触事故の防止に取り組んでまいります。 次の２、目標に向けた取り組みでございますが、平成２０年度の目標を達成するため、（１）指導監督の徹底としまして、安全管理規程に基づき、乗務員指導監督年間計画を策定し、研修等を着実に実施します。（２）職員の安全意識の向上としまして、車内事故防止等、重点的取り組みに向けた周知徹底を強化するとともに、人事評価制度への反映を行います。（３）職員の健康管理の徹底としまして、定期健康診断の確実な受診を促すとともに、睡眠時無呼吸症候群スクリーニング検査を実施します。また、定期健康診断後にフォローアップ及び産業医による個別指導を行います。（４）各種キャンペーンを実施します。（５）ドライブレコーダーの活用につきましては、事故防止及び乗務員の機能向上を目指し活用してまいります。なお、ドライブレコーダーの実際例につきましては、この後、映像でごらんいただきたいと思います。（６）一般適性診断の活用としまして、一般適性診断の結果をもとに、運行管理者による個別指導を行い、安全運行を図ります。（７）情報の収集としまして、ヒヤリハット情報の収集を行い、危険箇所の要因について情報の共有化を図ります。 １３ページをごらん願います。（８）輸送の安全に関する教育及び研修の計画としましては、表に記載しておりますさまざまな研修を着実に行ってまいります。 １４ページをお開き願います。（９）輸送の安全に関する内部監査としまして、平成２０年度は、平成１９年度に実施していない営業所及び本局各課の内部監査を８月以降実施します。このため、平成２０年度も本局各課職員に独立行政法人自動車事故対策機構の内部監査養成講座を受講させまして、内部監査員の養成に努めてまいります。（１０）輸送の安全に関する予算等の計画としまして、今年度はノンステップバスの購入、バス停留所施設の整備、各種研修の実施のほか、睡眠時無呼吸症候群スクリーニング検査を全乗務員に実施する予定にしております。 市バスにおきましては、お客様の安全確保のため、事故削減に向け、職員一同一丸となって、人に優しいバスを目指してまいりますので、よろしくお願いいたします。 なお、本資料につきましては、法令の定めにより、７月初旬をめどに市バスのホームページ等で公表させていただく予定でございます。 それでは、ドライブレコーダーにつきまして映像で御説明申し上げます。ちょっと準備いたしますので、しばらくお待ちいただきたいと思います。

それでは、ドライブレコーダーについて御説明させていただきますので、前方のスクリーンをごらんいただきたいと存じます。 ドライブレコーダーは、運行中の状況をカメラによる映像と各種の運行データとを機械的に記録する装置でございます。 設置の目的でございますが、取得した運行データをもとに、乗務員個々について運転操作等の指導、助言を行うことで技術の向上を図ります。 次に、危険個所、いわゆるヒヤリハット映像をまとめまして、乗務員の危険予知トレーニング研修に活用し、事故防止を図ります。 次に、事故が発生してしまった場合に、記録した映像により事故の状況確認や事故原因の分析、究明を行い、再発防止を図ります。また、車内外のトラブル等の原因究明に役立つものと考えております。 最後に、カメラを設置することで、犯罪等の抑止効果も期待できるところでございます。 続きまして、ドライブレコーダーの仕様でございますが、今回導入しましたカメラは、バス前方と車内撮影用各１台、計２台となっております。車外用はバス前面中央部、赤い丸のところに設置しております。近くに寄りますとこうなっております。車内カメラにつきましては、車内入り口の上部に設置しております。これで合計２台でございます。 続いて、記憶媒体でございますが、ドライブレコーダーの本体と呼ばれるものでございまして、運転席の後ろの上部に設置してございます。この本体の左側にハードディスク、右側にＳＤカードが入るようになっております。そのほかに、乗務員への警告として、加減速の重力や速度などの設定された数値以上になりますと、インジケーターの警告灯が点灯するようになっております。設定数値は加減速の重力が０．３Ｇ以上、速度が誤差分を含めまして５５キロメートルアワー、エンジン回転数２，２００回転以上、アイドリングの継続が３０秒以上となっておりまして、この数値を超えますと点灯いたします。導入営業所と車両数でございますが、塩浜営業所所属車両の１０両に整備いたしました。 続きまして、収集できるデータでございますが、映像は約１週間分の運行画像及び運行データが常時ハードディスクに録画されます。その後につきましては順次上書きをしていき、直近の１週間分が常に保存されている状態になります。また、一定の重力が発生した場合には、発生の前後３０秒がＳＤカードに記録されます。このＳＤカードは乗務員ごとの運行データも記録しますので、個々の運転状況がデータでわかるものです。音声につきましては、本体に内蔵しております集音マイクにて車内音声を記録します。 次に、セーフティーエコロジーデータですが、運行情報として、エンジン回転数、アイドリング状態の比率であるアイドリング率、運行速度及び本体に内蔵しておりますＧセンサーによる加速やブレーキング、右左折時の重力、上下動を記録いたします。 次に、記録したデータの利用についてでございますが、目的のところでも説明させていただきましたが、乗務員の運転技術の向上への活用や、事故やトラブルの際の資料として活用してまいります。データの使用に当たっては、個人情報の保護に徹底して配慮してまいります。 なお、個人情報でございますが、個人情報の保護に配慮した川崎市が設置又は管理する防犯カメラの画像の取扱い等に関する指針に基づき、「個人情報の保護に配慮したバス車内外の防犯カメラの取扱マニュアル」を作成してございます。 以上でドライブレコーダーの概要の説明は終了させていただきますが、これから実際のカメラで撮影した映像をごらんいただきたいと存じます。 ドライブレコーダーで収集したデータは、ただいま操作しております、こちらのパソコンに解析ソフトが入っておりまして、保存、解析、管理を行います。ハードディスクには全運行データが入っておりますが、本日はセーフティーエコロジーデータと、一定の重力がかかった際に記録するＳＤカードでのデータをごらんいただきたいと存じます。 映像の左側が車外カメラの映像で、右側が車内カメラの映像でございます。左下のグラフはＧセンサーや速度、エンジン回転数のチャートをあらわしております。矢印のマークが一定の重力以上になった際に、前後３０秒間映像を記録したという印です。したがいまして、このマークが多いと、急加速やきついブレーキなどが多いということになります。矢印は上向きが加速時、下向きがブレーキング、右、左が左右旋回となっております。そして、その右側でございますが、ＧＰＳを利用して運行地点を表示しております。 映像の左側の数値は、エンジン回転数や速度がリアルタイムで表示されます。 それでは、映像を動かしてみます。この映像は、故意に重力をかけた画像となっております。本日は、急発進と急ブレーキ時の映像をごらんいただきたいと存じます。ドライブレコーダーには０．３Ｇの重力以上ですと記録されるようになっております。一般的には０．３Ｇとは、立っているお客様が動揺を感じる重力とされておりまして、車内転倒の恐れがあります。理想としては、０．３Ｇ未満の操作とされております。 続きまして、運行データ表でございますが、乗務員の運行ごとにその結果が点数や評価等で出力されますので、これをもとに助言等を行います。 このような映像や運転状況をもとに乗務員の運転技術の向上を図り、事故防止につなげてまいりたいと考えております。

説明は以上のとおりです。 ただいまの説明について質問がございましたらお願いいたします。

質問というか。車、バスを運転している人は市民の命をあずかっているわけですから、プロとしての自覚というのは何よりも大事だし、今回の目標と、それから、それに向けての取り組みというので言えば、これは着実にやっていかなければいけないことだなというふうには思っています。今のドライブレコーダーも、確かに一つの事例としてみんなが共有化していくという意味では大事なことだろうと思うんですが、これによる精神的なプレッシャーというのですか、ドライバーの受けるプレッシャーみたいなもの、評価につながっていくようなデータとして残されていくときに、そのことの精神的に受けとめるプレッシャーというのはどういうふうに受けとめられるのかということと、それから、このデータをもとにして運行経路の道路の整備というか、周辺整備というものも当然ドライブテクニックとか、本人の資質の問題だけではなくて、条件整備にもつなげていかなければいけないと思うんですね。条件整備というのを今後このドライブレコーダーを参考にしてどういうふうにしていく考えがあるのかということをまず聞かせていただければと思うんです。

１点目のプレッシャーなのですけれども、確かにこのドライブレコーダーのついている車両を運転した際にはそれなりのプレッシャーを感じると思います。ただ、この成績で人事評価でどうこうというつもりは今のところございません。ただ、先ほど説明でもございましたように、自分が気がつかない運転のくせというのですか、例えば軽いつもりでブレーキを踏んでいるのだけれども、お客様にとってみればかなりショックを感じるなんていうのをこれで自覚していただきたいということが１つでございます。ですから、プレッシャーはそういう意味では、きちんとこれをやれば、この車で、自分の運転のくせがわかるんだということを感じていただければと思っております。 それから、もう一点、運行経路につきましては、最後、画像で見ていただいたのですけれども、いろいろな場所を走れば、多分、車の飛び出しですとか、右か左側からという映像が蓄積できると思うのですね。それにつきましては、１つは内部で、例えば浮島に向かうこの道路、左側から工場の陰から車が出てくる可能性が強いから、ヒヤリハット的に研修で用いることができると思っております。 それから、あともう一点は、どうしても街路樹が邪魔になっているとか、あるいは信号がまずいのだということがあれば、道路管理者なり、交通管理者に私どものほうから改善を要請してまいります。

わかりました。駐停車の車への接触が多いというのもさっき出ていたのですけれども、それについてもやっぱりドライバーにとってかなり大変なのですよね。経路そのもので、恒常的に通りづらいところに大型の車、バスを走らせているというところで言えば、かなりのテクニックが必要なところも高津区の中でもたくさんありますし、そういうようなところも今後これをやるのであれば、きちんと検証してほしいなというふうに思います。 最後、意見なのですけれども、私は毎回言っていることなのですが、これの冒頭にヒューマンエラーという言葉が出てきたのですが、何をどうやっても最終的に言えばその人の自覚の問題になってくるのかもしれないのですが、ただ、バスの運転手さんのプライドと誇り、私は重ねて何回も言っていることなのですが、そういうプライドであったり、誇りだというものがなければ、こういう管理を強めていくことが逆の効果にもなってくるので、本当の意味での安全対策というのはどういうふうに運転手さんたちのプライドを高めていくのかという、そういうところを私はもう少ししっかりと取り組んでいただきたい。締めつけるばかりが安全にはつながらないし、自分がプロとしての自覚、川崎の市の職員として、あるいは市バスの運転手としての自覚というのが本当に高められていくような成果というものをしっかりと検討していただきたいということを申し上げておきたいと思います。

先ほどは説明どうもありがとうございました。車内事故が５件減少したということで、運転手さんの御努力とかもあって本当によかったなと思っているのですけれども、やはり駐停車車両の事故というのは、駐車違反をしていた車との接触とか、どのような状況なのかというのをちょっと教えていただけたらなと思います。

多いのは、小杉駅構内バスターミナルのところで駐車している乗用車、そちらに接触をしてしまうとか、交差点で右折車両のわきを、バスは直進なのですが、どうしても道が狭いもので、そこでちょっと車両の後部をこすってしまう、そういうような事故が多かったということでございます。

ありがとうございます。そういった小杉駅構内での駐車の車両とぶつかってしまうということに対してなのですけれども、今、猪股委員のお話にもありましたように、道路状況のこととかはやはり警察などとの連携が本当に大切な部分であって、運転手さんの技量はもちろん、こんなにすごいところ曲がってこれるんだということをよく実感して、私なんかも運転するので思うのですけれども、やはりそういった中で、駐車違反者をもっとどうにかしなくてはいけないなという警察との連携をお願いしたいと思います。 それから、有責事故のことなのですけれども、同じ運転手がという、再発しているということはありますか。

昨年１年間の中では、同じ方が２度あったというのは私の記憶にはございません。昨年１年間に限って言えば、同じ４月から３月までの間に２度というのは、私の記憶にはないのですが、さかのぼればそれなりに出てまいります。

確かにいろいろな教育をなさっているというふうな話がありまして、事故は教育をすれば――しないよりももちろんしたほうがよろしいし、啓発にもなりますし、大切なことでもあるのですけれども、事故はしたくしているわけではもちろんないですし、そういったところで、教育の内容のことについても今後検討して、今の御説明の中ではなかったので、これからも伺えたらなと思っております。検討していただけたらなと思います。 それから、もう一つ、ヒヤリハット情報なのですけれども、互いに発表しやすいような状況でしょうか。それが悪い人事評価になったりというのは、ヒヤリハットをしてしまうというのは、結局、自分にとっては恥ずかしいことなのですけれども、そういうことに対して検討する中で、言いやすい状況なのかなというところをちょっとお伺いしたいのです。

御指摘のとおり、確かに運転手さん、そういう部分があるかと思います。仲間内ではそういう部分の話はされているはずです。私どものほうに、管理者側というか、営業所の係長とか、そういうところには余り上がってきていないのが現状でございます。そういう情報をしっかりと私どもも受けて、全体が共有するという仕組みをやはりつくっていかなければいけないと思っております。それによって、１人は知っている、近くの仲間は知っているけれども、ほかの者は知らない、それでは次の事故の再発防止につながりませんので、やはりそれはしっかりとやっていかなければいけないと思っておりまして、今年度中にそういう部分を安全指導課のほうでやってまいりたいと考えております。

ぜひよろしくお願いいたします。

ドライブレコーダーを導入したのはすごくいいと思うのですけれども、先ほどプロジェクターで見たグラフみたいのが出るではないですか。そうすると、１カ月当たりの個人のデータが出るのですけれども、それによって危険度の高いドライバー等の勉強会とか、そのようなことは考えていますか。

もう一度……。

先ほどプロジェクターで出て、スポーツ診断みたいに出るじゃないですか。あれ、ドライブレコーダーというのは毎日のデータだと思うんですけれども、それを例えば私が１カ月ドライバーをやったとして、そのデータが出ると、この運転手はこの辺の危険度が高い、これは交通局としてこういうところを少し改善しないと危険度が高いですよという、そういう指導をするような勉強会みたいなのを……。

今後、みんなが集まったところという話は、こういう話は個人的な部分ですので、個人個人に直接に呼んで、前回のデータと比較対照しながら改善していきたいなと考えております。そういう部分で指導して個々のレベルを上げていきたい。

ぜひそのように指導していただきたいと思います。 それと、もう一点、ちょっと確認なのですけれども、これの８ページの、停車時の車内転倒というのが３件あるんですよ。停車時の車内転倒というのは、勝手に乗客が転んで、それがこんな重大な事故になってしまうわけですか。

停車時の車内転倒ということでございますが、確かにバスが停止したときに転倒される場合があり、タイミングよく、立ち上がったときにブレーキと合わさったということでございます。

わかりました。これ、文面を見ると、停車時、とまっているのに勝手に倒れてけがしちゃう乗客がいっぱいいるのかなと思って。確認だったのですけれども。それが今でもバスで、とまってからお立ちしてくださいというアナウンスはしているのですけれども。わかりました。結構です。

このドライブレコーダーは１台幾らぐらいなのですか。

今回、約３２０万円をかけて１０台分の、ソフトとか全部合わせての金額です。

ということは、大島委員からも、３０万円から４０万円ではないかというお答えをいただいていますけれども、そのぐらいなのかなと思いますが、今、タクシーなんかでもよくつけていて、事故が多いじゃないですか。その事故のときに双方トラブルになる場合が多くて、そういう部分にも使おうと思っていらっしゃるんですよね。

今御質問がありましたとおり、使えるものを使っていきたいと考えております。

それがメーンじゃないにしても、そういうことでも活用できるとしたら、１０両ではなくて、もっとふやしていくつもりはあるのですかね。

この結果、今後、データがどれだけとれるか、それを見ながら、効果的な部分がもっとあれば、順次展開ということも考えていくこともあり得るかなと。現在のところちょっとまだ。

そんな感じなのだなというのはわかりますけれども、そういう意味でも、都内でつけていらっしゃるところはタクシーの事故が減っているということがありましたので、防犯とかに役に立てばいいのかなというふうに思いますから、よろしくお願いします。

ちょっと教えてもらいたいのですが、先進的な都市も同じような進めてきた結果をいろいろ見てきまして、いよいよ川崎でも始めるのですが、先ほどの説明で気になったのは、７ページの事故種別件数は１９年度は接触事故が多いわけですが、これについて駐停車の事故が多かったと。これはもう少し細かくした分析した判断というのは安全指導課のほうで持っているのですか。

現在のところ、皆さんのお手元にはこういう状況でございますが、はっきりとさらに詳しいのはまだ出していない状況でございます。近々出すようには考えております。

出していなくてもいいのだけれども、内容はどういうことなのですか。１８年度は４０件で、なぜ１９年度は５６件でふえているのですか。ふえた内容は何なのですか。

今御質問がありましたが、昨年１６件だったのが、今年度、３０件に有責事故がふえておりますが、このうちの半数が、先ほどもお話ししました、駐停車関係の事故の増因という部分でございます。

駐停車の中身は何が原因なのですか。なぜ駐停車でこんなに多いのですか。

ただ単にぶつけたという部分だけでなく、この原因に至った部分というのは、乗務員の急ぎの心理があったのではないのかなと、私はそういうふうに感じております。

局長ね、そういった心理と言うのだけど、そういうことで局全体としてつかんでいらっしゃいますか。

つけ加えますと、先ほど例えば小杉駅等で多いと申し上げたのですけれども、駅前広場に駐車じゃないのですね、運転者さんがいらっしゃるから多分停車状況なのでしょうけれども、車体間隔を誤って例えば降車場所をつけようとしている、あるいは中原方面から来て、右折で小杉駅の駅前広場に入るのですけれども、直進車両が並んでいるのに、できるだろうということで曲がったがために、ほんのちょっとかすったという、そういう事故が、私が報告書を見ている限りは結構多く感じております。先ほど申し上げた、急ぎの心理も多分、ここで曲がらないと信号が赤に変わってしまうとか、そういう状況が乗務員にあるのかもしれないなという気がしております。そういうことがないようにということで、盛んに安全教育をするようにしております。

そういったことのしっかりした事実関係をつかんで、新しいシステムが導入されればされるほど、余計そういった緊張感が高まっているという話を聞いているわけですから、ふえているということはどういうことなのという感じがするわけですから、運転をしていらっしゃる職員の方々の立場に立って、精神的な部分もあろうかと思いますし、その辺はドライバーとしてのベテランの方が、当然経験のある方がバスの運転手さんになっているというふうに理解していますので、当事者の運転手さん自身のほうからもしっかりとつかんでいただきたいと思います。 もう一点、１０ページの上のほう、「被監査部署以外の企画管理部経営課長をリーダーとする監査チームを選任して、運輸安全マネジメント態勢が適切に確立され」、これは全く直接かかわらない経理の方をリーダーとしてということのとらえ方というのは何となくわかるような気もするのだけれども、これで果たしていいのですか。

確かに全くかかわりのないセクションなのですけれども、内部監査、内部の人間がやるということと、監査の対象が、例えば私どもの場合に、自動車部と企画管理部に２つに部が分かれております。それで、営業所は自動車部のほうに入っておりまして、自動車部の職員ですと、監査の対象になる部分のセクションの職員ということになりますので、どうしても内部監査ということを考えますと、隣の企画管理部門の職員にやらせるということで、今回は１９年度については経理課長を任命いたしました。

正直言って、いろいろな方、現場のこういうお仕事にかかわっている方、何人かから、職場をかえてほしい、バスの運転手さんから、どんな仕事でもいいから移りたいという、いろいろそういったお話は聞いています。正直なところ、バスの運転手さんの平年年齢は今お幾つぐらいで、今までの勤務年数の平均というのはどのくらいですか。

平均年齢４６歳でして、勤続１５年ほどです。

ある程度、民間のバスのお仕事をしていた方で来ている方だとか、いろいろな方がいたり、お体にちょっと支障を持っていらっしゃる、大変厳しい中でも、お話を聞いてみると、今まで以上にそういった拘束時間というか、結構いろいろな意味で、精神的にも肉体的にも大変厳しいというような声を直接伺いますと、また、幾つかの先進都市へ行って、同じようなこういった導入したところの話を聞いても、安全を求めるということは一番大事なことなのです。必要なことであると思います。かといって監視を常にされているような精神的な状態のプレッシャーの中で、私はこの交通局の市バスの運転手をやめたいという声はどのぐらい上がっていますか。今の職員で。

何％というふうに私はわかっておりませんけれども、実は平成１７年に、今回やっておりますニュー・ステージプランという経営健全化計画を各営業所に出向きまして、職員を集めまして、直接私のほうから説明いたしました。その中には、いろいろな改革の中で、１つは給与水準の見直し、端的に申し上げますと、民間より２０％以上高いというふうに言われておりましたので、２０％というわけにはまいりませんので、１０％削減しますよ、見直しをしますよという話をいたしました。その際には、かなりの職員から、何で下げるのだという不満の声が上がったことは確かでございます。ですから、率から言うと何％になるかというのはちょっとわかりませんけれども、給料が減るという話になりますから、かなりの割合だと理解しております。

給料の話だけではなくて、一定の年齢になって、民間のバスでお仕事にかかわっていて、市のバスのほうに入って、本当に市のバスで働けてうれしいと喜んでいた方が、非常に負担を、苦痛を伴って、ぜひどんな仕事でもいいから、給料が下がってもいいから配置転換をしたいという声が非常に聞こえているのですね。ですから、そういう方には、無理にしてこのお仕事についていると事故につながるわけだから、できれば交通局だけではなくて、市全体の枠の中で、結構一定の年齢になって、今までとは全然違う、新たなこういう取り組みがされて、精神的にも非常にある面では厳しさが伴ってくるような、さらには安全に対するチェックがされるということはすばらしいことなのだけれども、いろいろなくせのある、今までの長い運転経歴を持っていらっしゃる中でも、安全に気をつけて、自分は頑張っているんだと来ていた人が、そういうことではなくて、さまざまなそういった厳しい状況になっている。この辺について、配置転換を希望する人にはどんどんそれなりにしてあげたほうが事故も抑えられるし、また、その方にとってもいいと思うのだけれども、その辺について見解を聞かせてくださいよ。

ことしは何人というふうにわかっておりませんけれども、例えば昨年度ですと約１０名程度、市長部局のほうで現業職、枠があるのでどうだろうかというお話がございまして、希望する職員は手を挙げてくださいというふうに連絡いたしまして、手を挙げた職員はかなりの数おりました。ただ、人数に枠があるということと、向こうは向こうで、こういう職員が欲しい、年齢はこのくらいの職員が欲しい、条件がございますので、全員の希望がかなうというわけにはまいりませんけれども、私どものほうとしては、そういった機会をとらえて、市長部局への異動というのをさせております。ただ、今年度どうなるかについてはまだ市長部局と調整しておりません。

これ、今お話を伺ったのであれなのですが、１０名の数ということの中で、手を挙げた方は何人ぐらいですか。

約８０名です。

これが実情なのですよ。このまま自分がやっていたら怖いというくらい、一定の年齢を超えて、危険な作業の中で、自分のスタイルで、自分である程度、精神的にも肉体的にもあれしながら、民間のバスはもっと厳しいという、そういった中でやってきた方々だから、自分なりに工夫して、安全第一にやってきたのだけれども、今度は監視されるという、こういう精神的なプレッシャーによって相当まじめな人であればあるほど、精神的にまいっちゃっているんだよね。正直なところ。これは待ったなしの状況だと思いますから、交通局長、担当の副市長さんなり、市長に直接でもいいから、これはぜひ最優先で取り組むべきだと私は思いますよ。何かあってからでは大変なことになってしまう。御本人もそうなっちゃっているものだから、御家族が心配している。希望で手を挙げたけど、行くところがなかったと。自分から行きたいということは、自分がきついということのシグナルなんだと。そういうことなんだから。これは途中でもいいから、暫定的にもいろいろな意味で最優先で市全体で取り組むべきことだと私は思います。いかがですか。

今おっしゃいましたように、今年度についてまだ調整しておりませんので、至急、総務局のほうと話をいたします。ただ、先方の枠があると思いますので、全員の希望がかなうというわけには、多分なかなか難しい状況があろうかと思います。

それはよくわかっていますが、最優先で、それはしっかり交通局として交渉して取り組んでください。

今のお話が衝撃的だったので、そこだけ伺いたいのですけれども、それだけやめたいという人がいて、実際、モチベーションが高い人がいなくなってしまって、バスは動くのだろうかと思うのですけれども、今、運転者さんは全部で何人いらっしゃって、車両数は。

約５００人でございます。

５００人のうち８０名がやめたいと思っているというのは異常な世界ではないかというふうに聞いていて思うのですけれども、実際、今、委員言われたように、仕事が大変きついとかと言われているらしいのですが、具体的にどういう職場状況が、先ほど給料のことを言われましたけれども、運転する勤務時間だとか、勤務形態で、ここを改善しなければならないということは具体的におありなのでしょうか。

バスですので、例えば朝５時ちょっと過ぎには出勤をして、午後２時、３時ごろ上がるという、そういう勤務形態がございます。それから、もう一つはあいだが抜けるというのですか、朝ラッシュ時と夕方のラッシュ時を運転するような勤務形態もございます。それから、あと逆に午後から出てきて、深夜まで勤務するという、勤務時間の不規則性が一つございます。そういう意味では、我々と違いますので、かなり勤務時間がきついというふうに職員は感じているかもしれないと思っておりますが、ただ、業界全体としては、民間バスも同じような勤務形態ですので、それについては年休ですとか、夏休み等で十分休みをとってくれというふうに言っておりますので、私自身としては、生活のリズムさえきちんとすれば、それほどでもないのではないのかなと思っております。前に議会で乗務員の年間の休暇日数、平均何日かというふうに聞かれまして、そのときは、大変お恥ずかしかったのですけれども、２０日を超えていたのですね。多分、実態は乗務員は全部とっていると思いますので、休みはきちんととっていると私は思っております。そういう意味では、勤務時間が不規則な点できついという部分が乗務員は感じているのではないかと思っております。

きょう本題ではありませんから、そこはよく調べていただくべきだと思うのですね。基本的に仕事にやりがいがあったら、不規則だって、それはいろいろな状況がありますけれども、そのつもりで入ってくるわけだから、それが朝早いから不満だということではないと思うのですね。自分の生活の人間として生きるために、生きにくさというか、疲労だとか、生活していく上での生理的な大変さというものが出てきたときに、やっぱり仕事というのは大変になってくると思うので、労働条件がどうなっているかということが一番大事だというふうに思うので、そのことが議論された上でないとよくないことだと私は思いましたので、一言申し上げておきたいと思います。

いろいろお話を聞いて、なるべく重複しないようにと思っているのですが、今、心理的な面でというところですね。アルコール検知器なのだけれども、風邪薬を飲んだ、コーヒーを飲んだ、みそを食べた、あんパンを食べた、そういうことで一定の基準が出ちゃったと、そういう問題もクリアできているのですか。

今のところ、百何日間か検知していない状況が続いております。それで、アルコール以外のもの、例えばジュース等を飲んですぐ検査をしますと検知するような仕組みになっておりますけれども、ただ、そうした場合には、５分後だったと思いますけれども、うがいをして５分後もう一回やれば消えるというシステムでございますので、アルコールに関してはきちんとできていると思っております。間違いの部分についてもきちんと誤解がとれるようになっていると理解しております。

当初は、それも実際アルコール検知にひっかかってしまって、それに対した抗弁ができないと、そういう形で、酒気帯びという形で実際ペナルティが出るということがあったわけで、それが正直現場ではすごいプレッシャーなわけですよ。結局、翌日に勤務ということであれば、家へ帰って疲れて晩酌を飲みたいと、しかし、お酒の量を問わず一切お酒は飲まないと、そんなようなことも含めて、非常に心理的な意味でのプレッシャーというのはあるわけですよね。だから、もちろん法令遵守で安全運転のモラルですね、そこの向上は大前提のことだけれども、しかし、単に一つの数字をもって締めつけるということではなくて、安全運転という形で現場に出る運転手の本当の意味でのストレス、プレッシャーを理解できる現場の職制というものが今本当にいるのかと、僕は正直クエスチョンなわけですよ。それで、きょうこういう形で資料を出していただいているけれども、これは安全統括管理者輸送安全推進責任者というふうにありますけれども、一義的には営業所で職員の皆さんの日常的なそういう心理的な対応をするのはどなたがやるのですか。

営業所長がおりますし、副所長もおりますので、職員の相談等には２人の者が当たっております。

この統括運行管理者というふうになりますけれども、これは何かの資格が必要になるのですか。それとも役割として決められているということになるのですか。

役割として決めております。頻繁に営業所に出向くようにしております。

心理的なカウンセラーとか、そのような工夫というのはどのようにされていますか。

産業医、あるいは産業医にかわる保健師が多分かなりの回数、それぞれ営業所を回っておりまして、例えば６月ですと何日と何日と何日、どこそこへ行くからということで、営業所を回って乗務員の相談にのっております。

またそういうときにいろいろ相談すると。特にメンタル面について相談すると。そういうことを相談すると、逆に言うと、精神面、心身面で、この人は問題があるのではないかと、そのような勤務評定をされる可能性があるということのプレッシャーがあるということは御存じですか。

正確には私は理解しておりませんけれども、ただ、局全体として乗務員の中ではかなりの数のメンタルヘルスで休んでいる職員はおります。

その問題はこれで終わりますけれども、いずれにしても、もちろん大事なのですよ。安全に運転をする、そういうモラルの向上ももちろん大事なのだけれども、やっぱり一つの基準をもって締めつけるということだけで決して問題は解決しないということなので、現場に出る現業の職員の運転手さんの精神面のモラルですね、そこをいい意味でフォローする、その仕組みづくりはしっかりつくっていただきたい。それから、職場で率直に意見交換ができる、意見が出せると、また問題点が出せる、そういう環境づくりもぜひ事業管理者の立場で工夫していただきたいと思うのですが、そこはいかがでしょうか。

それぞれ各営業所、職場の安全衛生委員会等々ございます。組合の役員の方、あるいは一般の職員と営業所側と月に１回見直すような場がございますので、その場でもって意見を出していただいて、必要なものについては本局に上げていただくというふうに現在しておりますし、今後ともそのようにしてまいりたいと存じます。

これからもよろしくお願いしたいと思います。 それから、８ページなのですけれども、一番最後の行で、目標が達成できなかった要因ということで、２行に整理されちゃっているのですが、「いずれにしても、目標が達成できなかったのは、安全運行に関する職員の意識を徹底することかできなかったことによるものと考えます」という表現、やっぱりこれが今の交通局の基本的な姿勢だと思っているわけ。さっき各委員から、じゃ、何で井田営業所の事故が多いのだと、そうすれば小杉の駅前でという話が出てくるわけですよね。そのときに、局長は、急ぎの心理と、そういうことを御指摘されたけれども、やっぱり運転手に課せられているのは、安全運転はもちろんあるけれども、あともう一つ、定時走行というのも課せられているわけですよ。定時走行ができないことによって、お客さんからも一番苦情があるわけでしょう。それは現場の運転手が直接言われるわけですよ。かなりひどい罵詈雑言を言われるわけ。おまえ、公務員だから時間を守れないのだろうと、民間と比べておまえらたるんでいるから時間が守れないんだろうと、そんなような何の根拠のないことまで言われているのが現実ですよ。そういうことであれば、どうしたって急ぎの心理が出てくるというところは、僕は本当に理解ができる。ということであれば、本当に駐停車をなくすという努力を本庁の皆さん職員が現場に出て御努力されているのかというところは、申しわけないけれども、クエスチョンなのですよ。例えば役所の目の前、三庁の目の前に、市役所前のバス停がありますでしょう。あそこをごらんになっていますよね。いつも違法駐車があって、ラッシュ時にバスが真ん中の車線にとまってお客さんを乗りおりさせなきゃいけない。そういうときにバイクが入ってきた、車と接触したなんてふうになれば、それは運転手の責任になっちゃうわけでしょう。あそこであれば、申しわけないけれども、交通局の職員も体を張って、朝夕込む時間については車をとめさせない、そんなようなこともやれば、運転手さんも、局の人間も自分たちのために体を張ってやってもらっているなということが理解できるわけですよ。ところが、そういう努力も一切やらないで、事故を起こしたらおまえの責任だと、そういうことであれば、それはモラルが上がるわけがないので、そういう意味でいくと、せっかく今回センサーもつけていただくということだけれども、現場から例えばそれぞれ営業所の路線バスの中で、ここの交差点の改造はしてほしいと、ここの道路は何とかならないか、ここは歩車道の分離ができないかと、そんなような苦情、要望が上がっているはずなのですよ。そういうことの把握というのは今どういうふうにされているのですか。

昨年、先ほど内部監査の話をしましたけれども、同時に、現場の職員との話し合いということで、私が４つの営業所を回りまして、職員の代表、乗務員の代表、事務の代表、それから、整備の職員の代表から話を聞きました。その際に、今、織田委員おっしゃったように、例えば鷲ヶ峰の場合ですと、生田のどこそこのところは飛び出しがあるとか、あるいは樹木が邪魔になっているとかという話がございまして、それらについては営業所でまとめてくださいというお話をいたしまして、物によっては警察、物によっては建設センターに改善方を要望しております。

それぞれの営業所から改善の要望場所というものはもう整備されたものがお手元にあるのですか。

大変申しわけございません。全営業所については持っておりません。

これは委員会として資料請求をしたいのですが、それぞれの営業所でどういう箇所の要望が出ているのか、それについて局がどういうふうに把握をしているのか、その資料の請求をお願いしたいのですが、よろしいでしょうか。

それでは、今、委員から御指摘がございましたので、それにつきまして準備をお願いいたします。

準備いたします。ただ、若干お時間をいただきたいと存じます。

それから、過去にそれぞれの営業所のほうから要望があって、具体的に改善ができた、改善をしたと、そういうことの内部での資料もございますかね。

あわせて提出をいたします。

例えば宮前区でいきますと、要望が出ているところがはっきりしているわけ。例えば宮前平の右左折何とかならないか、非常に事故が多い、危ない、それから、神木本町の交差点、清水台の交差点、それから、鷲ヶ峰営業所から稗原に出る稗原の交差点、特に道幅も狭い、バス停も危ない、はっきりしているわけですよ。清水台のところは多少いじくっていただいたけれども、基本的には全然変わっていないわけ。そういう意味で、本当に市役所前のバス停の違法駐車を除去できないということが多分あちこちにいっぱいあるのだと思うのですよね。そういうことをすぐにできないことはもちろんあると思いますけれども、少なくとも局として道路管理者、それから、交通管理者に任せるということだけではなくて、やっぱり皆さんが事業をする立場で改善するのだ、提言するのだと、そういうことをしっかりやっていただきたいなと思いますので、それは強く要望しておきます。 それから、８ページの最後の２行なのですけれども、これは運転手さんだけに責任を持っていくという表現は何とかならないのですか。安全運行に関する職員の意識を徹底することができれば事故がなくなるのかということになるわけですよ。やっぱりそれはハード面、ソフト面のインフラ整備を局を上げてやっていくのだと、そういう部分の総括にならないのですか。

今、織田委員おっしゃったこの文章につきましては、私自身としては、乗務員だけではなくて、営業所全体、あるいは本局の安全運行にかかわる職員、それらを含めた意味でこの文章を書かせたつもりでおりますけれども、もし適切でないということであれば、まだ公表する前の段階の書類でございますので、書きかえというのですか、修文をいたします。

じゃ、ぜひ御検討をお願いしたいと思います。

ほかにないようでしたら、以上で平成１９年度「運輸安全マネジメントに関する取組み」結果についての報告を終わります。

引き続き、所管事務の調査として、交通局から、市バス・サービス向上プロジェクトについて及びカーボン・チャレンジ市バスエコ戦略（ＣＣかわさき）についての報告をあわせて受けます。 理事者の方、よろしくお願いいたします。

それでは、市バス・サービス向上プロジェクトにつきましてはお客様サービス課長から、また、ＣＣかわさきに係る交通局の取り組みにつきましては庶務課長から御説明申し上げますので、よろしくお願いいたします。

まず、市バス・サービス向上プロジェクトについて御説明いたしますので、Ａ３の折り込んでございます資料２をごらんいただきたいと存じます。 市バス事業は、平成１７年度から２１年度までを集中期間とする川崎市バス事業ニュー・ステージプランによりまして、営業所の管理委託や給与水準の見直しなどの経営改善に取り組むとともに、平成１９年度から、バス事業の基本であります安全運行の確保と、お客様の利便性や快適性の向上に向けた取り組みを推進しており、その一環として、平成１９年７月から市バス・サービス向上プロジェクトを展開しております。また、今年度新たにバス部門の管理職全員で構成する市バスサービス向上推進本部を設置いたしました。各課、営業所がそれぞれサービス向上に関する目標を設定し、そして、目標達成に向けて業務を遂行、年度末に目標達成状況の確認、評価を行い、評価結果を次年度の計画へ反映させるという、いわゆるＰＤＣＡサイクルの仕組みでございまして、これによりサービス重点課題を推進していくというものでございます。 それでは、平成２０年度の主な取り組みを御説明いたします。 まず、１点目としまして、お客様への接遇改善でございます。乗務員の接遇につきましては、サービス業として意識改革を図るため、外部講師による研修を行います。また、車内添乗観察に基づき個別指導を行います。とりわけ、車内アナウンスを徹底するため、昨年度から４つのキーフレーズ、お客様が御乗車の際の「ありがとうございます」、発車時の「発車します。おつかまりください」、降車のお知らせ時の「はい、次とまります」、お客様がおりられる際の「御乗車ありがとうございました」をアナウンスするよう指導しているところでございます。引き続きアナウンス研修を行い、車内アナウンスの改善に努めてまいります。また、今年度は引き続き、車いす、ベビーカーの取り扱い研修を実施し、車いす、ベビーカーのお客様が市バスを快適に御利用いただけるようにしてまいります。 ２点目としまして、停留所のベンチの整備でございます。平成１９年度から２１年度までの３年間で、毎年１００脚ずつ３００脚整備する計画でございまして、昨年度は川崎区、中原区を中心に１０７脚整備いたしました。今年度は幸区、高津区を中心に１００脚整備する予定でございます。 ３点目としまして、忘れ物の傘の車内貸し出しサービスでございます。今年度は昨年度に引き続き、鷲ヶ峰営業所の登０５系統五所塚線で実施するほか、さらに別の営業所の１路線でも実施する計画でございます。 ４点目としまして、人と環境に優しい市バスの取り組みでございます。まず、高齢者に優しい運転とさらなる事故防止でございます。ヒヤリハット研修の実施、塩浜営業所に導入したドライブレコーダーによる技能向上指導に努めてまいります。 次に、地球温暖化対策でございます。カーボン・チャレンジ川崎エコ戦略の交通局版「カーボン・チャレンジ市バスエコ戦略」を展開いたします。詳細につきましては、後ほど庶務課長から御説明いたしますが、昨年度はエコドライブ宣言事業者の登録を行い、エコドライブ運転の４つの基本、ふんわりアクセル、早目のシフトアップ、加速度の少ない運転、早目のアクセルオフを実践するエコドライブに努めております。 次に、バス車両のバリアフリー化などについてでございます。昨年度は低公害ノンステップバスを３５両導入いたしました。今年度は低公害ノンステップバスを４１両導入する予定で、ノンステップバスは合計２０６両となり、これは乗合バス車両全体の約６４％となります。また、４１両のうち２両はＣＯ２削減効果の高いハイブリッドノンステップバスを導入する予定でございます。 次に、市民救命士の養成でございます。お客様の緊急事態に対応することができるよう、関係局と連携し、多くの乗務員が普通救命講習を受講する機会を設けたいと考えております。 ５点目としまして、駅頭キャンペーンの実施でございます。昨年度は７月に川崎、武蔵小杉、溝の口、生田の各駅バスターミナルで、路線案内、時刻表配布、停留所清掃などを行いました。今年度も同様のキャンペーンを行う計画でございまして、市バスのイメージキャラクター、かわさきノルフィンを活用し、市バスのイメージアップに努めてまいります。 御説明は以上でございます。 引き続き、資料３につきまして庶務課長から御説明いたします。

それでは、お手元の資料３をお開き願います。 交通局では、３２４両のバスを保有しますため、特に地球温暖化対策が求められております。これまでにもエコドライブやアイドリングストップの徹底などに取り組んでまいりましたが、このたび、局内に市バスカーボン・チャレンジ推進会議を設置し、市内有数のバス事業者として、また、行政として地球温暖化対策を積極的に推進してまいります。 初めに、バス事業者としての交通局の取り組みでございますが、第１はエコドライブの徹底でございます。交通局では平成１９年６月に、かわさきエコドライブ宣言事業者登録を行い、エコドライブの実践に努めております。また、乗務員に対しエコドライブ研修を実施しますほか、各営業所のチーフドライバーを省エネルギー研修に派遣し、技術を習得させ、その成果を営業所全体で共有するよう努めてまいります。 第２はアイドリングストップの徹底でございます。バス運行の起終点及び信号待ちなどでのアイドリングストップを実施しております。これからの季節はアイドリングストップにより車内温度が上昇することもありますため、駅頭キャンペーンを実施し、アイドリングストップへのお客様の御理解をお願いしております。キャンペーンは６月４日に川崎駅バスターミナルで実施しましたほか、今後、小杉駅、溝口駅、生田駅でも順次実施する予定でございます。 第３は低公害車の導入でございます。今年度は新たにＣＯ２削減効果が高いハイブリッドバスを２両導入し、その効果を検証してまいります。 第４は断熱塗料、断熱フィルムによる省エネ効果の実証実験でございます。バス車両の屋根部への断熱塗料の塗布や窓ガラスへの断熱フィルムの貼付によりまして、日中の車内温度上昇を防ぎ、冷房効果を高め、同時に燃料消費を抑制することができます。今年度は５両のバスで実証実験を行い、２１年度以降への導入拡大に努めてまいります。 第５はカーボン・チャレンジへの取り組みの市民やお客様へのアピールでございます。６月下旬発行予定の「交通局ニュース」で市民やお客様に周知いたしますほか、アイドリングストップの駅頭キャンペーンでアイドリングストップうちわを配布してまいります。 続きまして、行政としての取り組みでございますが、こちらは川崎市のほかの部局と同様でございまして、事務室の室温管理の徹底、室内照明の消灯、減灯の励行やパソコンの省電力設定を実施し、省エネに努めてまいります。 続きまして、職員個人の取組みでございますが、かわさきエコドライブ宣言に個人登録し、マイカーでのエコドライブに取り組んでまいります。以上でございます。

説明は以上のとおりです。 ただいまの説明について質問等がございましたらお願いいたします。

１点だけ。カーボン・チャレンジですけれども、そもそも出発点としてマイナス６％ということで、数量をどうこうしろというのがさっきから問題になっていますよね。事業所として交通局ではＣＯ２をどのぐらい排出しているのかという、そもそもの数字というのはあるのですか。

ここに数字はお持ちしておりませんが、環境局のほうに消費燃料の報告というのをしておりまして、そちらをもとに理論上のＣＯ２というのは計算されるようでございます。

それをここまで減らそうみたいな目標値があるわけじゃないのですか。

ちょっと法律の名前は忘れてしまったのですけれども、大規模の輸送事業者は、毎年１％ずつＣＯ２を削減すると。ですから、燃料消費量を運行状況の改善等によってＣＯ２の削減をというふうな義務づけがなされております。

燃料消費量をこれだけ減らせば１％減るということは理論上は出るのですか。

燃料消費量からＣＯ２の排出量が計算できると思いますので、逆に端的に申し上げると、１％燃料使用量を減らせばＣＯ２の排出量は多分減ったというような計算になろうかと思います。

１％減らせば１％排出量が減るのだと単純には思うから、そういうことはちゃんと出せば社会的にいいんじゃないですか。うちはこれだけ減らしていますみたいな。

なかなか難しい問題がございまして、例えば私どもとしては、走るのを減らすというわけにはまいりません。これだけのダイヤを１日何回ということで、各路線でやっているわけでございますので、そう簡単には、例えば公用車の使用抑制みたいな言い方ができるのですけれども、バスの使用抑制というわけには、私ども、仕事でございますので、そうはいかないということだけは御理解いただきたいと思います。

そんなことは言っていない。これだけやるわけでしょう。エコドライブをやって、アイドリングストップをやって、低公害車を導入してやれば、このくらい減りますよというキャンペーンになるじゃないかなと単純に思っただけなんですけれども、そこはいかがですか。

それぞれエコドライブで完璧にやると数％減りますとか、アイドリングストップでも３％減りますよという理論上の計算式はございます。それで、ことし、私どもで徹底してやりたいのは、実は燃料費の問題がございまして、４月に入った時点で契約できた金額が、私ども、今年度予算ではかなり高目の金額を設定しておったのですけれども、それをオーバーしたような契約しかできませんでした。それで、日々、経済ニュースを見ておるのですけれども、かなり高目で右肩上がりで行っていますので、ですから、営業上どうしても使用量を減らしたいという意味で、エコドライブとアイドリングストップを徹底したいということでございます。

そのとおりだと思います。だから、法律上、毎年１％ずつ削減しろと、理論上燃料費を１％下げればいいのだということで言われれば、お金の面もあるし、こういうふうに下がっている、この努力によってこのくらいＣＯ２を減らしていますよということをキャンペーンすれば、一般のドライバーにもいい影響力があると思うので、頑張っていますのキャンペーンだけではなくて、このくらい減らしているのだということが出るなら言ったほうがいいなと思っただけです。

行政としての取り組みのところで、公用車の使用抑制とあるのですけれども、今そんなに公用車は使っておられるのですか。実態をちょっと簡単でいいのですけれども。

各営業所で１台ずつライトバンがございます。塩浜と鷲ヶ峰は２台、それから、井田が１台で５台ございます。それから、本局ではライトバンが１台と乗用車が１台ございます。７台でございます。

川崎市交通局というふうに車のわきに書いてある車のことですか。

そうでございます。

本庁の職員の皆さんに、現地に実際出向いていただいて、それで逆に現地をよく見ていただいて、解決に結びつく、そういうことがやっぱり多いものですから、必要なことであれば公用車の抑制ということになると困るなと、ちょっとそんな気がしたものですから、仕事で使う分はきちっと使っていただくと、そこはよろしくお願いします。

新川崎駅なのですけれども、こちら、今、交通広場を整備されているのですが、今現在、バスにおいては交通結線とは言えないような状況にあると思うのです。今後、交通広場の整備に当たっては、やはりバスの始点というか、今後の日吉地区、御幸地区のダイヤのあり方ですとかということはお考えになられているのですか。

交通広場ができますのが、新川崎駅の向こう側というのですか、北加瀬側のところでございまして、それで私どもはあそこに路線を持っていますのが小倉循環線というバスが塚越の踏切を渡りまして、東小倉、パークシティ沿いに走ってきて、新川崎の駅へ出て、また昔の操車場沿いに、小倉のほうに行って循環して回って、あの路線だけなのです。それで、あとは臨港さんが元住吉行きのバスと、それからあと、新川崎駅を出て鶴見に行くバスと中原に行くバスがございます。という状況がございまして、北加瀬地区に私どものバスが入るというのはなかなか難しい点と、それから、もう一つ、先ほど申し上げましたように、走らせて、どれだけお客さんがつくのかという問題もございますので、北加瀬地区への路線新設というのは今までのところ考えておりません。ただ、交通広場については、小倉循環線をどう回すかについて考えていきたいと思っております。

先日も課員の方にいろいろ御説明を受けたのですけれども、今言われた小倉循環の話なのですが、どうしても幸区の特に日吉地区の場合、住むと非常に不便というのは、住まなければなかなかわからないのですけれども、尻手駅、矢向駅というのは横浜市にかかわってくるものですから、必然的に市バスの運行路線が制限されてきますよね。そうしたときに、どうしても小倉循環が２駅、塚越のほうへ回っていって、これが利用者にしてみると、何でこんなところ遠回りしなければいけないのだと、どうしても感じてしまうのですね。であれば、新川崎を起点にしていただいて、日吉と御幸をはっきりと分けて２ラインで系統を考えていただかないと、利用者としては大変使いづらいというのですか。それとあわせてミニバスなりを導入していただくようにすることで、民間のバス路線とは違った系統を走らせることも可能だと思うのですね。そうすることで、今、駐輪の問題とかも出ていますけれども、相当数の道路における駐輪が解消できるのではないかな、そんなことも出ておりますし、これも先ほどの話ではないのですが、やはり運転手の方たちからもそのような御指摘もいろいろ受けていますので、やっぱり現場を常に回っていらっしゃる運転手さんの意見というのは尊重したいと思いますので、ひとつよろしくお願いいたします。

ほかにございますでしょうか。

ほかにないようでしたら、以上で市バス・サービス向上プロジェクトについて及びカーボン・チャレンジ市バスエコ戦略（ＣＣかわさき）についての報告を終わります。 ここで理事者の退席をお願いいたします。

次に、閉会中の継続審査及び調査の申し出についてを議題といたします。事務局から説明をお願いいたします。

お手元に配付させていただきました環境委員会付託の請願・陳情につきまして御説明申し上げます。 陳情第３３号、陳情第３６号の陳情２件の継続審査及び所管事務の調査を議長あて申し出ることについてお諮りをいただきたいと存じます。

ただいまの説明のとおり、閉会中の継続審査として、陳情２件及び所管事務の調査について議長あて申し出ることに御異議ございませんでしょうか。

それでは、そのように議長あて申し出をいたします。

次に、その他として、委員視察の申し出がございますので、まず事務局に説明をお願いいたします。

それでは、委員視察の申し出につきまして御説明いたします。 玉井信重委員、粕谷葉子委員及び織田勝久委員から、７月３日から４日まで、苫小牧市及び札幌市へ、本委員会の所掌事項に関する視察の申し出がありました。この件につきまして委員会として決定をお諮りいただきたいと存じます。

ただいまの説明のとおり、委員会として決定することに御異議ございませんでしょうか。

それでは、そのように決定いたしました。本職から議長に対し、委員の派遣承認の要求をいたします。

次に、今後の日程について御協議をいただきます。

協議の結果、７月１１日（金）に開催することとした。

その他、委員の皆様から何かございますでしょうか。

それでは、以上で本日の環境委員会を閉会いたします。 午前１１時３４分閉会